Die Ankündigung der Deutschen Bahn AG, Ladestellen aus wirtschaftlichen Gründen auch in OWL schließen zu wollen, stößt auf wenig Verständnis. Statt Güter umweltfreundlich auf die Schiene zu bringen, zieht sich die Bahntochter DB Cargo immer weiter aus der Fläche zurück. Das Unternehmen würde seinen inzwischen recht modernen Lokomotivpark am liebsten nur noch im Fernverkehr mit hohen Lasten beschäftigen und das mit möglichst wenig Personal.
Im Kreis Gütersloh droht aktuell der Verlust der Bahnhöfe und Ladestellen in Gütersloh Ost, Harsewinkel West und Versmold. Betroffen wären Firmen wie Claas, Brüninghaus und andere. Noch 1966 hatte das Unternehmen Claas einen eigenen Werksbahnhof erhalten, der über eine mehrere Kilometer lange Anschlussstrecke ans TWE-Gleis angebunden ist. Erst im letzten Jahr sind dort umfangreiche Gleiserneuerungsarbeiten durchgeführt worden.
Schaut man etwas genauer hin, dann wiederholt sich hier möglicherweise etwas, das es schon 2001/02 einmal gegeben hat. Mit Hilfe des damaligen Sanierungsprogramms MORA C (Marktorientiertes Angebot Cargo) wollte die Deutsche Bahn rund 500 Mio. DM jährlich einsparen. Betroffen waren vor allem kleinere Kunden mit geringerem Frachtaufkommen und solche entlang von Nebenbahnen, vorzugsweise in ländlichen Regionen. Damals ging es um etwa 1000 Ladestellen und Anschlussgleise, die man gerne loswerden wollte. Die Folgen waren verheerend. Nicht nur die Bedienung der Kunden entfiel, auch wurden Weichen und Gleise in großem Stil herausgerissen. Heute fehlen all diese Ladestellen, so dass sich der Güterverkehr auf der Schiene besonders im ländlichen Raum kaum noch entwickeln kann.
Zwar ist bei einer erneuten bundesweit geplanten Reduzierung von mehr als 200 DB-Ladestellen und Anschlussgleisen ein derart radikaler Rückbau wie damals nicht zu erwarten. Ohne Folgen für die Schieneninfrastruktur wird das Vorgehen aber auch diesmal nicht bleiben. Und was einmal abgebaut ist, kann nur mit großem Aufwand wiederhergestellt werden, sofern nicht, wie häufig geschehen, auch gleich die Grundstücke verkauft wurden.
Die Beschränkung auf weniger Ladestellen wird den Güterverkehr der Deutschen Bahn kaum in Schwung bringen. Die Frage ist vielmehr, ob es für die staatliche Güterbahn wirklich sinnvoll ist, das gesamte Sortiment des Schienengüterverkehrs im Alleingang anzubieten oder ob nicht besser Kooperationen mit kleineren und deutlich flexibleren Anbietern anzustreben wären.
Was kann getan werden, um den Schienengüterverkehr nicht nur zu erhalten, sondern ihn auch auszubauen? Die Lappwaldbahn jedenfalls wird bis Ende 2017 den von ihr übernommenen nördlichen Teil der Teutoburger Wald-Eisenbahn soweit instandgesetzt haben, dass durchgehender Güterverkehr in Richtung Norden u.a. mit Anbindung an die Seehäfen wieder möglich ist. Interessant wäre das für alle Unternehmen in OWL, deren Verkehrsbeziehungen vornehmlich nach Norden ausgerichtet sind. Die Anbindung an das Einzelwagennetz der Deutschen Bahn könnte zukünftig über den Güterbahnhof Osnabrück mit seiner strategisch günstigen Lage im Eisenbahnnetz laufen. Und dabei besteht keine Abhängigkeit von einem bestimmten Verkehrsunternehmen. Neben der Deutschen Bahn haben sich inzwischen sehr viele regional und überregional tätige Eisenbahnverkehrsunternehmen etabliert, darunter auch die Lappwaldbahn, die mit neuen Ideen das Eisenbahngeschäft beleben können. Voraussetzung ist jedoch, dass solche Angebote auch von der Kundschaft angenommen werden. Für Wirtschaft und Verlader ist eine gegenseitige Verlässlichkeit ein wichtiger Schlüssel zum Erfolg.
Nachdem es der Lappwaldbahn und dem Aktionsbündnis pro TWE unter schwierigen Bedingungen gelungen ist, den Nordabschnitt der Teutoburger Wald-Eisenbahn vor der drohenden Stilllegung zu bewahren und eine Ertüchtigung nach heutigem Standard auf den Weg zu bringen, geht es nun um die Wiederbelebung des Güterverkehrs auf der gesamten TWE-Strecke. Gemeinsam werden Konzepte entwickelt, die eine Nutzung der Eisenbahn als Transportmittel zukünftig wieder interessant werden lassen.
