Die Karriere des Rennwagens Škoda 1100 OHC Coupé dauerte von 1960 bis 1962 und beschränkte sich auf einheimische Rennen. Auf der Strecke in Prag-Strahov (1960) traf das Coupé auf die zwei Jahre ältere Ausführung mit offener Karosserie. Foto: Skoda Auto Deutschland GmbH, Informationen zu Creative Commons (CC) Lizenzen, für Pressemeldungen ist der Herausgeber verantwortlich, die Quelle ist der Herausgeber
Škoda 1100 OHC Coupé: aufwendig rekonstruierter Rennbolide
Mladá Boleslav (ots)
Anlässlich des 120. Jubiläums von Škoda MotorSport rekonstruierten Mitarbeiter des Škoda Museums und des Zentrums für Prototypenbau bei Škoda Auto den Rennwagen Škoda 1100 OHC Coupé. Zunächst arbeiteten die Teams an der Wiederaufbereitung des ursprünglichen Rahmens, des Fahrwerks sowie des Motors und bauten auch die Karosserie nach historischer Dokumentation wieder auf. Dabei kamen moderne Spitzentechnologien ebenso zum Einsatz wie traditionelle Techniken aus dem #Karosseriebau.
Die Planungen für den Škoda 1100 OHC mit der internen Typbezeichnung 968, der vor allem bei Ausdauer-Rundstreckenrennen starten sollte, begannen bereits im Frühjahr 1956. Ende 1957 war das erste von zwei Exemplaren mit offener GFK-Karosserie fertiggestellt. Das Fahrzeug zählt noch heute zu den Höhepunkten in der Ausstellung des Škoda Museums in Mladá Boleslav. Regelmäßig startet es bei nationalen und internationalen Oldtimerveranstaltungen. Den zweiten 1100 OHC nutzt der Importeur Škoda UK zu Werbezwecken, insbesondere vor Ort in Großbritannien.
In den Jahren 1959 und 1960 setzten die Konstrukteure die Arbeit am Projekt 968 fort und entwickelten zwei Škoda 1100 OHC Coupés mit geschlossener Karosserie. Bewährte Elemente der Škoda Serienmodelle konnten dabei übernommen werden. Im Gegensatz zum Škoda Sport und Supersport, die Ende der 1940er Jahre entstanden, war die Basis des Fahrzeugs allerdings nicht mehr der Zentralrohrrahmen mit Gabelung für den Einbau eines OHV Motors vorn. Stattdessen nutzte das Škoda 1100 OHC Coupé die Vorzüge des leichten und gleichzeitig steifen Gitterrahmens, der aus dünnwandigen Rohren geschweißt war. Die Vorderräder führte eine Trapezaufhängung aus jeweils zwei übereinander angeordneten Dreieck-Querlenkern, hinten kam eine Koppeltragachse mit Schlepplenkern zum Einsatz.
Der Motor lag hinter der Vorderachse und ermöglichte mit der Montageeinheit aus Hinterachsdifferenzial und Fünfganggetriebe eine nahezu ideale Gewichtsverteilung. Das Fahrverhalten des dynamischen Rennwagens war hervorragend. Das Škoda 1100 OHC Coupé trieb ein Reihenvierzylinder Saugmotor an. Zylinder- und Kurbelgehäuse waren aus Aluminium und entstammten ebenso dem Škoda 440 »Spartak« wie die Kurbelwelle. Dessen Leistung von 40 Pferdestärken (29,4 Kilowatt) bei 4.200 Umdrehungen pro Minute übertraf der Rennwagen dank optimierter Brennräume und OHC Ventilantrieb, einem Verdichtungsverhältnis von 9,3 zu 1, zwei Vergasern, doppelter Dynamo-Batterie-Zündung von Bosch, Zündmagneten der Marke Scintilla Vertex und vielen weiteren Modifikationen jedoch deutlich. Die Leistung lag bei 92 Pferdestärken (67,7 Kilowatt) bei 7.700 Umdrehungen pro Minute.
Die Literleistung lag bei hohen 85 Pferdestärken pro Liter Hubraum. Kurzfristig erreichte das 1100 OHC Coupé bis zu 8.500 Umdrehungen pro Minute. Je nach Gesamtübersetzung, die dem Charakter der Rennstrecke entsprechend angepasst werden konnte, erreichte der Zweisitzer mit Aluminiumkarosserie und einem Leergewicht von nur 555 Kilogramm eine Spitzengeschwindigkeit von rund 200 Kilometern pro Stunde. Zweikreisbremsen sorgten jederzeit für eine wirksame Verzögerung, zur Reduzierung der ungefederten Massen befanden sich die hinteren Trommelbremsen am Differenzialgetriebe.
Die Rennkarriere der zwei Fahrzeuge vom Typ Škoda 1100 OHC Coupé dauerte von 1960 bis 1962. Geänderte technische Vorschriften bedeuteten das Ende für die Kategorie unter 1.100 Kubikzentimeter. Als die Fahrzeuge deswegen nicht mehr starten durften, wurden sie 1966 an private Interessenten verkauft. Bei Unfällen im Straßenverkehr wurden beide Coupés komplett zerstört. Der Eigentümer des ersten Fahrzeugs, dessen erhaltene Komponenten nun bei der Rekonstruktion genutzt wurden, ersetzte den Motor seines 1100 OHC durch einen Serien-Vierzylinder mit OHV-Ventilsteuerung aus einem Felicia. Der Originalmotor des Fahrzeugs war lange in der Berufsschule in Mladá Boleslav ausgestellt, bevor er nach der Rekonstruktion nun wieder im 1100 OHC Coupé zum Einsatz kommt. Das zweite Coupé brannte nach einem Unfall aus. Der Fahrer konnte sich aus dem Fahrzeug befreien, die Aluminiumkarosserie wurde allerdings irreparabel beschädigt. Die technisch einzigartig konstruierte Hinterachse mit integriertem Getriebe wurde ausgebaut und ging zunächst in die Sammlung des Technischen Nationalmuseums in Prag über, bevor sie vor inzwischen 25 Jahren dem Škoda Museum überlassen wurde. Den in drei Teile zerlegten Gitterrohrrahmen mit kompletter Vorderachse und weiteren erhaltenen Teilen erwarb das Škoda Museum im Jahr 2014 von einem privaten Sammler.
Wiedergeburt einer Legende
Das ambitionierte Restaurationsprojekt wäre ohne die Experten des Škoda Museums und ihre Erfahrung mit dem offenen Škoda 1100 OHC nicht möglich gewesen. Ebenfalls von großer Bedeutung war die technische Originaldokumentation. Sie ist im Škoda Auto Archiv fast komplett erhalten geblieben – inklusive einer Erläuterung aller Fertigungsschnitte und einer erklärenden Zeichnung zum Einbau einzelner Baugruppen. Die mechanischen Originalkomponenten waren kaum verschlissen, da der Wagen nur an wenigen Rennen teilgenommen hatte. Die Renovierung des kompletten Fahrwerks mit rekonstruiertem Kühler, Kraftstofftank und weiteren Elementen war Ende 2015 abgeschlossen.
Ursprünglich sollte das Fahrwerk des Wagens im Škoda Museum neben dem Wagen mit offener Karosserie ausgestellt werden. Stattdessen fiel die Entscheidung, das Coupé als vollständig funktionstüchtiges Fahrzeug wiederaufzubauen.
Die anspruchsvollste Aufgabe war die Rekonstruktion der Aluminiumkarosserie. Der ursprüngliche Entwurf stammte vom ehemaligen Werksdesigner Jaroslav Kindl, nach dessen Unterlagen damals ein Holzmodell geschreinert wurde. Aluminiumplatten wurden zunächst manuell ausgehämmert, anschließend wurden die Einzelteile geschweißt oder genietet.
Im Rahmen der Rekonstruktionsarbeiten kooperierte die Restaurierungswerkstatt des Škoda Museums eng mit den Kollegen aus dem Zentrum für Prototypenbau bei Škoda Auto. Auf Basis von Scans der 2D Zeichnungen im Maßstab 1 zu 1 entstand ein dreidimensionales Netz, das anschließend optisch nachbearbeitet wurde. Unter hohem Aufwand wurden Formen einzelner Elemente geprüft und korrigiert, etwa an der Fahrzeugfront und im Bereich der Heckleuchten.
Historische Fotografien wurden mit der gezeichneten Dokumentation und dem 3D Modell abgeglichen. Im virtuellen Studio konnten die Fachleute den Wagen auf diese Weise von allen Seiten betrachten und Korrekturen vornehmen. Neben verkleinerten Modellen entstanden anschließend auch Modelle der vorderen und hinteren Karosseriebestandteile im Maßstab 1 zu 1. Nach entsprechender fachlicher Begutachtung, nötigen Anpassungen und der endgültigen Freigabe arbeiteten die Konstrukteure von Škoda Auto an Trennwänden, Radhäusern und weiteren Karosserieelementen.
Für die Karosserie setzte man auf 0,8 und 1 Millimeter dicke Aluminiumbleche, die im Rahmen der Rekonstruktion manuell bearbeitet und geschweißt wurden. Aufgrund der eloxierten Karosserieoberfläche waren die beiden Coupés seinerzeit zunächst blau lackiert. Im Rennbetrieb bewährte sich diese Oberflächenbehandlung allerdings nicht, daher setzte man ab Mitte der Saison 1962 bei beiden Fahrzeugen auf die aktuelle, rote Lackierung.
Für die aufwendige Rekonstruktion galt es, zahlreiche Komponenten zu beschaffen, die mit den Teilen aus den damaligen Serienfahrzeugen baugleich waren. So entsprachen die äußeren Türgriffe des Coupés etwa denen des Škoda 1200 »Sedan«. Einige Schalter sowie das Zündschloss kamen auch im Škoda 440 »Spartak« und im Octavia zum Einsatz und das mit schwarzem Kunststoff bezogene Dreispeichenlenkrad verweist auf den Bestseller aus der Vorkriegszeit, den Škoda Popular.
